Am 10. Juli gibt es ein tolles Angebot für alle Frauen, die vom Fliegen träumen: Den Frauen Schnupperflug Tag in Egelsbach. 

Vielleicht möchtest du selbst ausprobieren, wie das mit dem Fliegen ist? Oder du hast eine Freundin bzw. Bekannte, bei der du das vermutest. Auf nach Egelsbach und dann in die VDP!

 

Die EASA erlaubt die Anrechnung von UL–Flugstunden für die Lizenzerhaltung des LAPL/PPL A. Die Übersetzung des bislang nur bei der EASA englisch vorliegenden Texts 

(siehe ED 2020/005/R) lautet:

„Anforderungen an Verlängerung und Erneuerung:
Alle Flugstunden in Flugzeugen oder Segelflugzeugen, die einer Entscheidung gemäß Artikel 2 Absatz 8 der Grundverordnung unterliegen oder in Anhang I der Grundverordnung aufgeführt sind, werden unter den folgenden Bedingungen vollständig auf die Erfüllung der Stundenanforderungen der Punkte FCL.140.A, FCL.140.S und FCL.740.A(b)(1)(ii) angerechnet:
(a) das Luftfahrzeug entspricht der Definition und den Kriterien der jeweiligen Teil-FCL Luftfahrzeugkategorie, -Klasse und -Musterberechtigungen; b) das Luftfahrzeug, das für Ausbildungsflüge mit einem Fluglehrer verwendet wird, ist ein Luftfahrzeug des Musters a, b, c oder d in Anhang I, das einer Genehmigung gemäß den Punkten ORA.ATO.135 oder DTO.GEN.240 unterliegt.“

Das heißt, dass Flugstunden auf Annex I Flugzeugen (damit auch auf 3-Achs-gesteuerte UL-Luftfahrzeuge) für die Verlängerung anrechenbar sind – allerdings muss der Trainingsflug mit Fluglehrer*in auf dem LFZ der entsprechenden Lizenz vorgenommen werden.

Auf für die Anzahl der Flugstunden nach Lizenzerhalt für weitere Berechtigungen – z.B. für die Fluglehrerlizenz – finden die UL-Flugstunden keine Anrechnung. 

Die VDP hat den Luftsport Flugsicherheitspreis 2019 gewonnen. Im Heft „Luftsport“, Ausgabe Oktober/November, haben Ruth Haliti und Roswitha Höltken ausführlich die vielfältigen und kontinuierlichen Aktivitäten von VDP und 99s in Puncto Flugsicherheitstrainings, also Spring Refresher und Diepholz im Herbst, vorgestellt. Und tatsächlich, mit einem der ersten Preise wurden wir Pilotinnen, neben der Segelflugkommission im Aero Club NRW und der Kunstfluggemeinschaft Hessen mit je 500 Euro dotiert. Dieser Preis dient als Anerkennung für überzeugend gute Vorschläge, lobenswerte praktische Umsetzung und spezielle persönliche Engagements zur Verringerung der Unfallzahlen und Erhöhung der allgemeinen Flugsicherheit im Luftsport. Darauf können wir mächtig stolz sein! Danke an alle Pilotinnen, Organisatorinnen und ehrenamtliche Helfer und Helferinnen! Weiter so!

In der zertifizierten Fliegerei ist der Autopilot fast nicht mehr wegzudenken, in der kommerziellen Fliegerei gar nicht mehr. Diese ist heutzutage nur noch mit dem Autopiloten und all den anderen elektronischen Geräten möglich, die für das „automatische Fliegen“ benötigt werden. Nun stellt sich wahrscheinlich einigen die Frage, warum die ultraleichten Piloten diesen „Zauberkasten“ unter D-M Registrierung nicht benutzen dürfen, zumal dies in einigen europäischen Ländern, u. a. in Schweden, Norwegen, Dänemark, Polen und Portugal, erlaubt ist und sogar als Sicherheitsfeature gilt. Da die ultraleichte Sportfliegerei unter nationalem Recht und nationalen Regeln stattfindet, kann jedes Land selbst entscheiden, ob es in seinen Bauvorschriften einen Autopiloten zulässt oder nicht. Deutschland hat sich bisher dagegen entschieden. Das hängt wohl mit den Anfängen der Ultraleichtfliegerei zusammen. Bei der 1. Generation der „motorisierten Gartenstühle“ war es unvorstellbar, dass es jemals nötig sein würde, sich darüber Gedanken zu machen. Mit den Rohr-Tuch-Konstruktionen flog man hauptsächlich um den heimischen Kirchturm und nicht 1.000 km am Stück. Auch dachte damals wahrscheinlich niemand, dass die willkürlich festgelegten 450 kg MTOW (472,5 kg mit Rettungsgerät) jemals zu wenig sein würden. Der Grundgedanke der ultraleichten Fliegerei war und ist, einfach und ohne allzu viele Regularien in die Luft zu kommen. 

Die Entwicklung der D-M Luftsportgeräte schritt in den letzten Jahren rasant voran. Das hängt mit dem wesentlich einfacheren und billigeren Zulassungsverfahren im Vergleich zur zertifizierten Fliegerei zusammen. Mit dem UL nahezu 400 km/h zu fliegen war bis vor einigen Jahren noch unvorstellbar, heute ist es Realität. Die Verbände, an vorderster Stelle der DULV, haben es zudem geschafft, die Auflastung auf 600 KG MTOW in Deutschland und anderen europäischen Ländern Wirklichkeit werden zu lassen. Ein riesiger Schritt aus der Grauzone in der sich viele UL-Piloten aufhielten und ein bedeutender Beitrag zur Sicherheit des Ultraleichtfliegens!

Technische Fragen und Bauvorschriften

Die Frage, die sich nun aufdrängt, warum die Nutzung des Autopiloten bei UL nicht schon längst erlaubt wurde, kann ich nicht beantworten. Ich möchte hier nur einige Punkte darstellen, die es bei einer Diskussion Autopilot im UL – ja oder nein, zu bedenken gibt.

Auch ein UL unterliegt Bauvorschriften, die erstellt und geprüft werden müssen. Um einen Autopiloten zu legalisieren, muss zuerst einmal festgelegt werden, welche Art von Autopiloten zugelassen werden soll. Darf er nur den Kurs halten (einachsiger Autopilot), darf er zusätzlich Höhe halten (zweiachsiger Autopilot) oder darf er das Flugzeug gar um alle 3 Achsen steuern (dreiachsiger Autopilot)? Es gibt auch Versionen mit automatischer Schubregulierung und Autolandemöglichkeit (Garmin Autonomi Autoland). Sollte gar so ein Autopilot, der nicht mehr weit vom autonomen Fliegen entfernt ist, zugelassen werden? Darf er so programmierbar sein, dass er einen kompletten Kurs abfliegen kann, von wo bekommt er seine Daten?

Es muss auch geklärt werden, ob ein Autopilot zertifiziert und zugelassen sein muss, wie in der „großen Fliegerei“ oder ob ein nicht-zertifiziertes Gerät, wie in der UL-Fliegerei üblich, verwendet werden kann. Wer darf den Autopiloten prüfen? Muss es ein ausgebildeter Avioniker sein oder darf dies ein Prüfer Klasse V machen? Wenn ja, benötigt der Prüfer Klasse V dafür eine gesonderte Fortbildung? Geklärt werden muss auch, wie die Einweisung in den Autopiloten zu erfolgen hat. Soll dies im Ermessen eines jeden Piloten sein oder soll es vorgeschriebene Theorie- und/oder Praxisstunden geben?

Sicherlich muss hier nicht das Rad neu erfunden werden. Ein Blick ins europäische Ausland, wo Autopiloten in UL zugelassen sind, kann durchaus hilfreich sein.

Damit sind wir bei der Frage, ob es überhaupt wünschenswert ist, Ultraleichtflugzeuge mit einem Autopiloten auszurüsten.

Neben den technischen Überlegungen werden immer wieder Bedenken geäußert, die in die Richtung gehen „dann fliegen die Leute ja in schlechtes Wetter und IFR mit dem UL“. 

Es klingt vielleicht etwas philosophisch, aber: Wer Dinge missbrauchen möchte, missbraucht sie. Einen Golfschläger kann man z.B. zum Einputten verwenden – und tut das gewöhnlich auch. Man kann damit aber auch einem anderen auf den Schädel schlagen. Niemand käme auf die Idee, Golfschläger dieser Missbrauchsmöglichkeit wegen generell zu verbieten. Und bezogen auf den Autopiloten: Auch Piloten ohne IFR Rating von D-E Flugzeugen können in schlechtes Wetter fliegen, in der Regel tun auch sie das nicht. Als Pilot*in weiß man, dass das schlicht gefährlich für einen selbst und andere ist.

Viel mehr als auf den Missbrauch sollte das Augenmerk auf die Erhöhung der Flugsicherheit durch den Einsatz eines Autopiloten gelegt werden. Und da sind wir auf einem Gebiet, das der VDP sehr am Herzen liegt – für unser Engagement zu Sicherheit und Training wurden wir nicht zuletzt deshalb mit dem Luftsport Flugsicherheitspreis 2019 ausgezeichnet.

Wo liegt – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – der Sicherheitsnutzen des Autopiloten?

Wie bereits erwähnt: Die Ultraleichtfliegerei hat sich seit den Anfängen rasant weiterentwickelt. Funk, Transponder und ELT sind zwar keine Vorschrift, aber für viele aus einem UL nicht mehr wegzudenken. Auch EFIS und GPS sind akzeptiert und das neue MTOW von 600 kg wird nicht mehr infrage gestellt. Ist es nicht langsam an der Zeit, dass auch der Autopilot im UL legalisiert werden sollte?

Und wer ganz puristisch mit Minimuminstrumentierung in die Luft gehen möchte, kann dies auch weiterhin tun. Der Autopilot wird ganz sicherlich nicht zu einem „muss“ für alle, sondern zu einer zusätzlichen Option für alle die möchten.

Wer sich ausführlicher zu diesem Thema informieren möchte, vor allem auch über die unterschiedlichen Techniken von Autopiloten findet auf der Seite von Christian Böhm viele interessante Informationen. http://advanced-ul.blogspot.com/2017/05/autopilot.html

Uns, die VDP interessiert, wie unsere Mitglieder zu diesem Thema stehen. Sollte sich die VDP dafür einsetzen, dass der Einsatz von Autopiloten in Ultraleichtfluggeräten erlaubt wird? Bitte schreibt uns eine Mail mit Eurer Meinung an ul@pilotinnen.de.

Heike Niefer

Nachtrag:

Im Dezember 2020 hat auch Jo Konrad vom DULV eine Initiative angekündigt zum Thema Autopilot und UL. In der DULV info 6/202, S. 3 ist zu lesen:

Wir beim DULV haben folgenden Plan:

  1. Ein Ingenieur von uns setzt sich hin und macht … einen Vorschlag zur Anpassung der Lufttüchtigkeitsforderungen
  2. Damit können wir zum BMVI gehen und … um ein Erprobungsprogramm bitten.
  3. Dabei können dann technische Maßnahmen … behandelt … und eine solide Grundlage für eine abschließende Entscheidung entwickelt werden.“

Gisela Weinreich erhält die höchste internationalen Auszeichnung für Leistungen im Segelflug. Am am 7. März 2020 fiel die Entscheidung bei der General Assembly der International Gliding Commission der FAI. Die Übergabe der der Medaille selbst erfolgt bei der nächsten FAI Generalkonferenz bzw. der nächsten IGC General Assembly.

Gisela ist die erste Frau unter den insgesamt 11 deutschen Preisträgern. Sie ist die 68. Trägerin dieser Auszeichnung. Die Lilienthal-Medaille wird seit 1938 an herausragende Segelflieger verliehen – Rekordhalter, Weltmeister, Leistungsträger des Segelflugs.

Gisela Weinreich zählt zu den besten Segelfliegerinnen der Welt und ist fünffache Europameisterin. Ihre Erlebnisse – etwa bei Meisterschaften im damaligen Ostblock – könnte ihr im Buch der VDP Lust auf Fliegen nachlesen.

Gisela Weinreich ist gefragte Wettkampfrichterin – so war sie dieses Jahr über Wochen als Präsidentin bei der WM in Australien. Die VDP schätzt sich glücklich, dass sie über sechs Jahre VDP Referentin für Segelflug war und unsere Gemeinschaft nach wie vor kraftvoll unterstützt.

Herzliche Glückwünsche und always happy landings, Gisela!

Weit bevor Schreckensmeldungen von Buschbränden und neutralisierten Wertungstagen auf Grund von Rauch unsere Gemüter beunruhigten, war uns klar, dass uns Australien mit Extremen empfangen wird.

Im Winter 2017, als VDP Pilotin Sarah Drefenstedt als erste des deutschen Teams den Austragungsort besuchte, erwartete sie noch ein lieblich grün anmutendes Terrain mit tollem Naherholungsgebiet und See. Nur ein Winter später, als die damals amtierende Weltmeisterin und VDP Pilotin Sabrina Vogt in Lake Keepit an der Vor-WM teilnahm, war der See schon erheblich zusammen geschrumpft und das Gelände doch eher vertrocknend und karg anmutend. Da es auch weiterhin keine Niederschläge gab, erwartete uns zur WM ein wüstenartiges Terrain mit leererem Stausee, durch den sich lediglich noch der Fluss schlängelte, der den See einst befüllte.

Nachdem wir Teilnehmerinnen alle Vorbereitungshürden genommen hatten (ein  Flugzeug zu chartern, eine geeignete Unterkunft mit Klimaanlage und ein Auto zu organisieren), bereiteten wir uns auf eine WM mit extremen Temperaturen vor. Jede Pilotin versuchte sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten sportlich fit aufzustellen, um der Hitze zu trotzen, die oftmals die 45 Grad Marke überstieg. „Denkt daran Elektrolyte zu nehmen“, wurde eine der häufigsten Empfehlungen, sei es von der Teamleitung, aber auch von der Wettbewerbsleitung.

Leider halfen die Elektrolyte nicht gegen den täglichen Kampf mit dem Staub. Waren die „Wir müssen leider draußen bleiben“ Pilotinnen anfangs noch wahnsinnig neidisch auf die Damen mit Hallenplätzen, relativierte sich dies spätestens nach dem die ersten „Hallendreckspatzbilder“ in Umlauf kamen. Noch nie mussten wir und unsere Crews dermaßen gegen Staub und Dreck ankämpfen. Ein Flugzeug abends zu waschen oder gar in Bezüge zu packen, stellte sich schnell als unsinnig heraus. Der Staub und Sand fand seinen Weg durch die Ritzen und unter die Bezüge.

Aber nun zum Eingemachten – was war fliegerisch los in Down Under?

Die Brände nahmen von Anfang an Einfluss auf die Fliegerei in Lake Keepit. Der Abstand zu den in den Medien gezeigten Feuersbrunsten war zwar ausreichend groß um sich sicher zu fühlen, aber der Rauch beeinflusste die Fliegerei erheblich. Schon in der Trainingszeit gab es viele Tage, die auf Grund der miserablen Sicht nicht genutzt werden konnten.

Die Frage, von wo der Wind kommt, bekam eine ganz neue Gewichtung. Täglich wurden zur gewohnten Wetteranalyse Charts hinzugezogen, die die Konzentration der Staub- und Rauchpartikel im Verlauf des Tages anzeigten. Diese fanden in der Streckenplanung der Ausrichter stets Berücksichtigung.

Dennoch wollte man flexibel auf Veränderungen reagieren können und entwickelte gemeinsam mit allen Teamcaptains eine Vorgehensweise für den Fall, dass wir auf Strecke Bedingungen vorfinden, die nicht mehr den Sichtflugregeln entsprechen. Diese ungewohnte Situation war für alle Neuland und bescherte der Wettbewerbsleitung das eine oder andere graue Haar. So wurde zum Beispiel der dritte Wertungstag, eine 4:30 h AAT (Assigned Area task) neutralisiert. Leider so spät, dass fast alle Pilotinnen, die den Abschnitt mit erheblichen Sichtproblemen bereits passiert hatten, vom entferntesten Punkt durch die gleichen schlechten Bedingungen wieder heim fliegen mussten. Die „Risikozeit“ an diesem Tag wurde in der Clubklasse nur um 15 Minuten reduziert. Verstanden wurde diese späte Entscheidung von kaum jemanden.

Generell wurden die Aufgaben gerade in der ersten Woche immer sehr groß angelegt, in der Hoffnung, dass wenig Abflugpoker betrieben wird. Diese Idee ging nicht wirklich auf. So ist die Clubklasse an einem Tag erst los geflogen, nachdem völlig klar war, dass die Aufgabe nicht mehr realisierbar ist. Ein Abflugzeitschluss hätte oftmals mehr geholfen.

Bis auf einen Tag, an dem der komplette Wettbewerb draußen lag, passten die Aufgaben jedoch  recht ordentlich zu dem vorherrschenden Wetter. Die Präsentation der Wetterinformationen im Briefing waren jedoch immer sehr spärlich, so dass das Team sich dankbar auf die Wetterinterpretation des Coaches Wolli Beyer im anschließenden Teambriefing stütze. Was sich jedoch als fast nicht vorhersagbar heraus stellte, war das Eintreten der Seebrise. Innerhalb von kürzester Zeit kann diese das Wettergeschehen verändern und mit plötzlich einsetzenden starkem Gegenwind das Heimkommen vereiteln. An einem Tag war dies nur wenige Minuten nach den Landungen der Fall. Es zog ein Sandsturm über den Platz, der uns dieses Phänomen fürchten ließ. Dies führte dazu, dass in den Folgetagen der ein oder andere Abflugzeitpunkt zu früh gewählt oder eben auch zu viel Sicherheitshöhe für den Endanflug erkurbelt wurde.

Während in der 18 Meter Klasse so gut wie nie gepulkt wurde und alle mehr oder weniger individuell ihren Flug absolvierten, stellte es sich in der Clubklasse genau konträr dar. Es war unglaublich, unter welcher Beobachtung das Team Sabrina Vogt (als amtierende Weltmeisterin) und  Christine Grote, beide VDP Pilotinnen, standen. Jeden Tag wurde gewartet, bis diese beiden Pilotinnen abflogen. Die Bodencrews verglichen das Abflugverhalten so: „Wenn man den Stöpsel aus der Badewanne zieht, dann sieht es aus wie der Abflug in der Clubklasse!“ Leider waren Sabrina und Christine fast täglich der Stöpsel. Selbst so im Focus zu stehen, wohingegen die führende Australierin scheinbar machen konnte, was sie wollte, erstaunte nicht nur die beiden erheblich. VDP Pilotin Ines Engelhardt, die leider nicht wie geplant mit Vereinskollegin und Teampartnerin Sarah Drefenstedt fliegen konnte, blieb dieses Schicksal erspart. Dafür kämpfte sie jedoch an den meisten Tagen als Einzelfliegerin um die Punkte. Am Außenlandetag zeigte sie ihre kämpferische Stärke und erflog sich einen Treppchenplatz.

An den meisten Tagen gehörten die Polinnen und die Engländerin zum deutschen Hinterflieger-Fanclub. Die Polinnen konnten jedoch bereits nach zwei Tagen auf Distanz gehalten werden. Nachdem sich an Tag 8 auch noch die Französinnen für die Hinterherflugtaktik entschieden hatten, wurde der Fanpulk immer größer und die Probleme damit auch. Nicht genug, dass immer nur hinten oben geflogen wurde und somit weder eine eigene Entscheidung getroffen, noch ein einziger eigener Aufwind gefunden und zentriert wurde, behinderten die Hinterherfliegerinnen die deutschen Pilotinnen in einem teilweise sicherheitsbedenklichen Maße. Man ließ das Team Germany die Arbeit machen, behinderte sie jedoch ständig beim Einkreisen. Leider stellte auch Flarm keine sonderliche Hilfe für dieses Problem dar, da die Reichweiten der Flarm-Geräte in den gecharterten Flugzeugen teilweise noch nicht einmal die Mindestreichweiten zur Kollisionswarnung erfüllten.

Die Freude an einem Tag mit einer Schnittgeschwindigkeit von 124 km/h mit einem Clubklasseflugzeug um ein Dreieck gesaust zu sein, wurde erheblich gemindert. Die Hinterherfliegerinnen konnten ihren Höhenvorteil teilweise sogar noch im Endanflug umsetzen; plus die 30 Sekunden Zeitvorteil durch den minimal späteren Abflug und ein wirklich fantastischer Flug sieht in der Wertung nicht mehr danach aus und fühlte sich leider auch nicht mehr danach an. Mehr als unverdient war das Tagesergebnis für Sabrina an diesem Tag, die im Endanflug leider etwas tiefer war als die Verfolgerinnen. Gerade dieser Tag war ein Exempel ihrer Stärke bei schnellen und guten Wetterlagen. Sie dominierte den gesamten Tag nicht nur die Hinterherfliegerinnen sondern auch Ihre Teampartnerin.  

Ergebnisse und Platzierungen

Das Glanzstück, mit dem Elena Fergnani noch am letzten Wertungstag an den beiden deutschen Clubklassemädels vorbei zog, machte alle sprachlos. Jedoch können unsere Pilotinnen trotz  Enttäuschung Elenas Erfolg neidlos anerkennen.  Fergnani fliegt seit vielen Jahren hervorragend und hat auch bei dieser WM gezeigt, dass ihre Ideen und Entscheidungen weltmeisterlich sind und somit verdient sie den Respekt aller Clubklassepilotinnen für ihr individuelles Fliegen! Herzlichen Glückwunsch!

Gerne hätte das Team Grote, Vogt gemeinsam auf dem Treppchen gestanden. Jeden Tag sind sie gemeinsam abgeflogen und angekommen und überzeugten durch eigenständige gute Leistungen. Lediglich die Entscheidung, mit Winglets zu fliegen, hat Sabrina Vogt den Punktenachteil gegenüber ihrer Teampartnerin eingebracht. Dass dies bedeutete, gleich 3 Plätze hinter ihr zu liegen, war eine bittere Erkenntnis. Ines Engelhardt hat sich ohne ihre Teampartnerin Sarah Drefenstedt hervorragend geschlagen und konnte am letzten Wertungstag mit Tagesplatz 4 nochmal zwei Plätze in der Gesamtwertung gut machen.

Auch wenn VDP Pilotin Conny Schaich in der Standardklasse an zwei Wertungstagen die Podiumsplätze 2 und 3 einflog, blieb das Team Schaich, Teichmann leider hinter ihren Erwartungen zurück. Serena Triebel als WM-Debütantin war mit Ihrem Auftakt auf internationalen Parkett zufrieden und ist sicherlich eine Siegerin der Herzen, da ihr ihre gute Laune nicht nur das deutsche Team ansteckte.

Katrin Senne konnte sich in der 18-Meter-Klasse auf Platz drei vorkämpfen, was ihrer Teampartnerin Stefanie Mühl auch auf Grund der Flugzeugwahl nicht vergönnt war.

Die Teamleitung, bestehend aus Teamcaptain Daniela Wilden und Coach/Bundestrainer Wolli Beyer, unterstützen das gesamte Team hervorragend. Immer wieder verstanden sie es, die durch die Wohnsituation getrennten Pilotinnen und Crews zusammen zu bringen und ein Team Germany zusammen zu schweißen. Ihnen ist im Namen aller Pilotinnen ein großer Dank für Ihre Arbeit und ihre Zähigkeit auszusprechen, denn auch sie kämpften mit Hitze, Staub und Rauch, sogar mehr als wir Pilotinnen, die wir uns in 3000 Meter Höhe das ein oder andere Mal eine Auszeit davon nehmen konnten.

Der Standard in Ausrüstung und Pflege bei australischen Flugzeugen ist nicht vergleichbar mit dem in Deutschland.

Alles im Allem kann man resümieren, dass das geliehene und unbekannte Material den Teilnehmerinnen viel mehr Kapazität abverlangt hat, als dies das gewohnte oder gar eigene Material daheim hätte. Der Standard in Sachen Ausrüstung und Pflege bei australischen Flugzeugen ist nicht vergleichbar mit dem in Deutschland. Gerade Conny Schaich sieht dies als elementaren Punkt. Die fremde Instrumentierung kosteten in so mancher Situation Souveränität. Hinzu kommen noch die Anforderungen und Belastung durch Hitze, Staub und Rauch, die diese Meisterschaft kennzeichneten. Unvergesslich bleibt dieses Event allemal. Die segelfliegerischen Bedingungen dieses Kontinents konnten trotz der Einschränkungen Begeisterungstürme hervorrufen. Die Gastfreundschaft der Australier ebenso. Und wenn Lake Keepit nach ergiebigen Regenfällen mal wieder lieblich grün sein wird, ist es auf jeden Fall ein paradiesisches Fleckchen Fliegererde, das sicherlich auch den „nicht fliegerisch aktiven Familien-Anhang“ begeistern kann.

Strafpunkte für die Australierinnen

Und weil es nicht weg gelassen werden kann, muss man die Strafpunkte erwähnen, die alle Australierinnen am Schluss erhalten haben und die dazu führten, dass keine von Ihnen mehr einen Podiumsplatz belegte. Man kann im Netz und vor allem in sozialen Medien viel darüber lesen, einiges davon ist mit Vorsicht zu genießen. Fakt ist, dass alle Teilnehmerinnen verpflichtet waren, das vom Ausrichter gestellte Trackingsystem mit zu führen. Diese Daten werden mit 15 minütiger Zeitverzögert öffentlich zugänglich gemacht, um zumindest unserer kleine Fangruppe die Verfolgung zu ermöglichen. Somit wird gewährleistet, dass diese Informationen nicht taktisch genutzt werden können. Dem australischen Team standen diese Daten jedoch von Beginn an in Echtzeit zur Verfügung. Dies ermöglicht Vorteile in Bezug auf den Abflug, aber auch punktgenaue Informationen zu Aufwinden auf der Strecke, sowie richtungsweisende Streckenplanung auf Grund der Erfahrung der Vorausfliegenden, der eignen bzw. auch der andern Klassen. Wer diese Daten entschlüsselt hat und wer, was, in wie weit genutzt hat, soll hier nicht behandelt werden. Der Umgang damit obliegt jetzt den nationalen Verbänden bzw. den übergeordneten Institutionen. Um ein Kavaliersdelikt handelt es sich aber allemal nicht! Eine Sportart, die in der Öffentlichkeit ernst genommen werden möchte, muss adäquat auf solch eine Vorteilsnahme reagieren! Der sportliche Wettkampf, für den wir Pilotinnen alle so viel investiert haben, der für uns so wichtig ist, wurde dort ad absurdum geführt. Allen wird dieser Wettbewerb daher mit einem faden Beigeschmack in Erinnerung bleiben.   

Da dies kein gutes Ende für einen Bericht ist, hier noch ein Ende zum Schmunzeln.

Wer sich einem Känguru bis auf wenige Meter nähern will, sollte dies seitlich und ohne Augenkontakt tun. Guckt man dann doch, leitet das Känguru ein hektisches Wendemanöver ein, denn es kann ja nicht rückwärts hüpfen.

Vegemite, das nach Maggi-schmeckende Nutella der Australier, kann nur als schmackhaft empfunden werden, wenn man von frühster Kindheit daran gewöhnt wird.

Aber nicht nur Geschmack, auch die Sprache bedarf einer gewissen Gewöhnung. Glaubt man, man komme mit seinem Schulenglisch, womöglich noch mit einem betont gewissenhaft gesprochenen „th“ gut über die Runden, dem seien nur drei verschriftlichte Kostproben gegeben:

How ya goin‘ luv?
Whadayawant?
Com’on Robbo, givuzzanaddabeerwillya?

Christine Grote

Auf Grund der Pandemie musste die AERO 2020 abgesagt werden – genauso wie vieles andere. Auch der ursprüngliche Termin in 2021 hatte keinen Bestand: Er kollidierte mit der „Sun‘n Fun“ in Florida.Corona macht auch den neuen Termin unmöglich. Aus der Verlautbarung der des AERO Teams: Als wir die AERO 2020 im letzten Jahr aufgrund der … Ausmaße der Pandemie absagen mussten, war dies für die ganze Branche der General Aviation ein Schock. Wir waren fest davon überzeugt, dass 2021 alles wieder ins Lot kommt. Aber schon früh im Jahr mussten wir den angepeilten April-Termin in Richtung Sommer verschieben. Nun steht genau an dem Tag, an dem die AERO 2021 ursprünglich gestartet wäre, fest, dass wir auch die Summer Edition der AERO nicht halten können.
Die aktuelle Pandemiesituation inner- und außerhalb Europas, sowie das im Rahmen der Corona-Verordnung des Landes Baden-Württemberg definierte Veranstaltungsverbot, lassen eine Durchführung der AERO erneut nicht zu.
Der Umstand, dass die General Aviation relativ gut durch die Pandemie gekommen ist, lässt uns aber trotzdem optimistisch in die Zukunft blicken.
Daher freuen wir uns die GA Community vom 27. bis 30. April 2022 auf der AERO Friedrichshafen 2022 endlich wieder zusammenzuführen.

2021 findet das Chiemseetreffen statt:
06. – 08. August 2021 
Ingrid Hopmann hat alles arrangiert!

Lisa Stahl hatte als Organisatorin der diesjährigen JHV keine einfache Aufgabe zu lösen. Maximal 50 Personen konnten teilnehmen – Hygienevorschrift! Mittags trafen wir uns auf der sonnigen Dachterrasse des Café Triebwerk und wurden von unserer Präsidentin Heike Käferle und Lisa Stahl herzlich willkommen geheißen.

Nach dem Mittagsimbiss verschaffte uns Eric Greindl von MT-Propeller aus Straubing spannende Erkenntnisse über die Holz-Propellerproduktion. Was da an Technik, Erfahrung und Innovation drin steckt, vom 2-Blatt- bis zum 7-Blatt-Propeller, ist beeindruckend. Wir erfuhren über den langjährigen Sponsor der VDP, dass er weltweit aktiv ist und mit mehr als 30 zertifizierten Modellen die Markführerschaft hält. Für die besondere Qualität sorgt unter anderem ein CT-Gerät, wie man es sonst nur im medizinischen Umfeld findet.

Weiter ging es dann zu Augsburg Air Service, wo uns unser Fördermitglied Hans Obermeier die vielfältigen Leistungen, den Wert der dort gewarteten Flugzeuge und die Attraktivität von AAS als Arbeitgeber darstellte.

Danach empfing uns das einzigartige Ballonmuseum in Gersthofen. In „coronagerechte“ Gruppen aufgeteilt, lauschten wir den spannenden Darstellungen unserer Führer*innen, die auch die Pionierinnen der Ballonfahrt nicht zu kurz kommen ließen.

Am Abend trafen wir uns unter Corona-light-Bedingungen im Restaurant Zeitlos, nur einige Gehminuten vom Hotel entfernt. Unser Gast, Wolfgang Müther, ehemaliger Präsident des DAeC, wies darauf hin, wie wichtig der Schulterschluss aller Luftsportarten ist. Besonders angesichts der Tatsache, dass uns Flieger*innen der politische Wind immer stärker ins Gesicht bläst.

Traditionell am Samstagmorgen fand die 52. JHV statt. Das Präsidium berichtete über die Ereignisse und Fördermaßnahmen des letzten Jahres. 16 neue Mitglieder konnten genannte werden, Monika Graziadei wurde zum 25. Jubiläum die VDP-Nadel verliehen und Waltraud Bals bekommt die Diamant-Nadel zum 50jährigen Jubiläum.

Die Fördermitglieder und Gäste erlebten in der Zwischenzeit einen geführten Rundgang durch die Fuggerstadt.

Der Nachmittag brachte allen Augsburg näher. Unter sachkundiger Führung durften wir u. a. den Goldenen Saal des Rathauses bestaunen und die Geschichte seiner Wiederherstellung nach dem Krieg verfolgen. Wir flanierten durch das trendige Lechviertel und der Stadtrundgang endete in der Fuggerei.

Der Samstag wurde gekrönt durch eine ganz besondere Abendveranstaltung – rustikal  ging es in der traditionsreichen Brauerei Riegele zu. Lokales Bier, lokale Speisen – entspannt und zünftig! Heike Käferle dankte allen Beteiligten und vergab Preise.

Am Sonntag erklommen einige von uns den Tower am Flughafen, andere flogen zum Sightseeing Richtung Seen und Alpenvorland oder direkt nach Hause. 

Eine rundum gelungene JHV – großartig organisiert von Lisa Stahl, „corona-reibungslos“ verlaufen, mit hohem Spaßfaktor und ohne Infektion. 

Corona trifft Veranstaltungen in allen Bereichen. Auch die Events der VDP bleiben davon nicht unberührt.

Das FEWP Treffen in Paphos/Zypern wurde Ende Mai 2020 aufgrund der Pandemie abgesagt. Es scheint, dass alle Teilnehmer*innen finanziell noch einmal mit einem blauen Auge davongekommen sind. Für 2021 haben die Organisatorinnen Tracy Spence und Brigitte Gaal das gleiche Programm, im gleichen Hotel wieder anberaumt. Allerdings ist der 28. – 30. Mai 2021 nicht mehr aktuell. Das Treffen ist nochmals verschoben worden auf den 7. (Anreise) – 10. Oktober 2021. Bitte korrigiert das in euren Kalendern. Alle Infos zum FEWP-Meeting lassen wir per E-Mail sowie in der WhatsApp-Gruppe an euch verteilen. SAVE THE DATE for us and our European friends.

Pressemitteilung der DFS zur neuen Darstellung der Lufträume auf der ICAO-Karte

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